川藏鐵路之修建，功在當代，利在千秋

 

　　我國西藏地區(qū)地勢海拔高，交通極為不便利，人們出入西藏頗為困難，雖然前有入藏公路，后有青藏鐵路，但對于一個約占中國面積八分之一的偌大土地來說是遠遠不夠的。不少藏區(qū)尚且不通公路，更別說是鐵路了，坐火車出藏曾經一度是天方夜譚。在高鐵飛速發(fā)展的今天，坐動車去拉薩的呼聲日漸高漲。

 

　　據可靠消息，為了西藏的發(fā)展，我國打算除青藏鐵路外再修建數條入藏鐵路，滇藏鐵路、新藏鐵路、甘藏鐵路和已經在動工的川藏鐵路。從前，人們高唱“坐著火車去拉薩，去看那神奇的布達拉……”，在不久的未來，人們不止可以坐火車去拉薩，還可以坐動車去拉薩。如今，川藏鐵路已經開始動工，其定位等級是快速鐵路，設計時速大多是160千米，有的是200千米，客貨兼運。

 

　　川藏鐵路起始于四川成都，經蒲江、雅安、康定、左貢、林芝、山南，最終到達西藏首府拉薩，全長1629千米，建成后成都到拉薩開行動車組僅需10余個小時。川藏鐵路的建設包括三大路段：成康鐵路（成都至康定又包括成雅鐵路和雅康鐵路）、康林鐵路（康定-林芝）、拉林鐵路（拉薩-林芝）。2014年底成康段和拉林段兩頭開工，其中成雅鐵路預計2018年建成，拉林鐵路預計2021年建成。里程最長（約1320公里）、施工難度最大的路段康林鐵路計劃2018年動工，工期需要7年。川藏鐵路全線建成通車，計劃2025年。

 

　　這條川藏鐵路的修建難度遠超青藏鐵路，青藏鐵路是“緩坡式上升”，而川藏鐵路是“階梯式的”，從四川盆地直接攀升到“世界屋脊”， 海拔4400米，全線海拔高差3000多米，從成都到拉薩，累計爬升高度達到1.4萬米。為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多的采用高橋、隧道，全線橋隧比達81%。而且鐵路沿線崇山峻嶺、奇峰聳立、深澗密布、溝壑縱橫、地勢陡峭、地質狀況復雜，其不良地質現象種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、泥石流、山體錯落、巖溶、軟土等等，猶如一個地質博物館。建設者面臨地形高差、板塊強烈活動（地質斷裂和高烈度地震）、高地應力、高地熱力、高密卵石層、山地災害頻發(fā)、生態(tài)脆弱以及隧道供氧不易等諸大難題。

 

　　即便困難重重，即便修建難度難于上青天，但川藏鐵路也不是鐵板一塊，無從下手。有這金剛鉆，才攬這瓷器活，中國鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展，隨著青藏鐵路、成昆鐵路、寶成鐵路等鐵路的建成通車，中國已經積累了高山鐵路修建的豐富經驗，有足夠的能力建起川藏鐵路。而且川藏鐵路建成后，毫無疑問將取代青藏鐵路成為內地進藏的 之路，將承擔超過50%的進出藏客運量和貨運量，并徹底改變川西、西藏昌都、林芝地區(qū)、山南地區(qū)落后的交通運輸條件。作為西藏重要的東出通道，川藏鐵路經成都鐵路樞紐，加強與華東、華中、華南地區(qū)的溝通聯系�？偹�周知，西藏地區(qū)蘊藏著巨大的旅游資源和經濟發(fā)展?jié)摿�，歷史文化底蘊深厚，自然景觀美不勝收，寺廟、宮殿、草原、雪山星羅棋布。西藏長期以來，受交通限制，沿線旅游實在未能得到良好的開發(fā)。盡快修建川藏鐵路，讓更多內地人民走進西藏，了解西藏，對于開發(fā)西藏旅游業(yè)十分必要。

 

　　而對于中國來說，川藏鐵路可不僅僅是一條旅游發(fā)展之路，更是一條戰(zhàn)略之路。中國跟印度在邊境存在著領土爭議地區(qū)藏南地區(qū)。據了解，川藏鐵路林芝到拉薩段，沒有走G318國道尼洋河谷、拉薩河谷的平坦北線，而是走S306省道的崎嶇南線，更靠近中印邊境爭議地帶的麥克馬洪線，用意不言而喻。如果中印邊界發(fā)生戰(zhàn)爭，這條線路就立刻成為純粹的軍用線路，士兵、武器、各種后勤物質就可以直接從成都軍區(qū)運抵西藏前線。在米林縣，從火車路基下來往南10公里就是麥克馬洪線。川藏鐵路的修建能夠 的威懾阿三，讓其不敢輕舉妄動。

 

　　川藏的鐵路建設雖難，但卻彰顯中國建設者不畏艱難險阻的英雄氣概，更彰顯中國政府守土衛(wèi)國之決心，用鐵路把雪域高原與中國內地牢牢的連在一起， 是功在當代，利在千秋的偉業(yè)。（謝小煒）