由中國北車齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司設(shè)計(jì)制造的世界軸重最大、載重 的鐵路貨車——4０噸軸重不銹鋼礦石車日前下線，并交付世界礦業(yè)巨頭——澳大利亞必和必拓公司，標(biāo)志著中國在大軸重鐵路貨車設(shè)計(jì)制造領(lǐng)域已步入世界先進(jìn)行列。（8月18日  新華網(wǎng)）

    2013年以來鐵路經(jīng)歷了一系列大的改革措施，當(dāng)中最值得一提的就是貨運(yùn)組織改革，它改變了鐵路落后的審批制度，加快了貨運(yùn)的落實(shí)速度，規(guī)范了行業(yè)的收費(fèi)制度。但再好的制度也需要有得力的助手，貨運(yùn)組織再好沒有一匹“千里駒”又怎能顯示出它的能力，就好比一個(gè)有著巨大發(fā)射威力的F22但沒有武器，那么它不過是一個(gè)空殼而已，所以鐵路貨運(yùn)改革再好，如果沒有配得上的好車，那么所有的一切就白搭。

    在現(xiàn)今的社會(huì)人們早已經(jīng)厭倦了再各種低價(jià)之間徘徊，對于他們來說低價(jià)只是參考數(shù)據(jù)之一，質(zhì)量好不好才是關(guān)鍵。鐵路貨運(yùn)如果配屬的車子還是幾十年前的“動(dòng)力蒸汽機(jī)車”，可想而知就算免費(fèi)的也沒人要。那么中國的鐵路貨車情況到底是怎樣的呢？

    新中國成立以來鐵路貨車經(jīng)歷了三次技術(shù)性的革命，從最早的P13型棚車到現(xiàn)在的C70型敞車，鐵路貨車在不斷的更新?lián)Q代，從最初的運(yùn)營公里不到60公里到如今80%具有120公里以上的棚車，創(chuàng)新的同時(shí)讓鐵路更具競爭力。

    但與其他國家相比，我國的貨運(yùn)列車存在較大的短板，特別是載重量上，我國的貨運(yùn)列車由于研發(fā)上相比其他國家起步較晚，且一直側(cè)重于速度上的提高，貨運(yùn)列車的實(shí)際用途：載重量，一度被技術(shù)人員排在第二考慮因素。但在美國大宗貨物一直是鐵路貨運(yùn)的主流，因此發(fā)展重載鐵路貨車是他們的 ，其實(shí)中國的大宗貨物在鐵路中同樣占據(jù)較大份額，例如每年的暑期，都是鐵路運(yùn)煤 峰的時(shí)候，又比如在糧食緊張的時(shí)候，鐵路需要承擔(dān)“運(yùn)量兵”的角色。因此，鐵路貨車特別是重型貨車就顯得迫切需要。

    在今年七月份，鐵路貨運(yùn)止跌回升，充分說明了鐵路貨運(yùn)所具有的的先天優(yōu)勢，如何讓這一優(yōu)勢發(fā)揮更大，那么就需要在硬件上有所改進(jìn)。鐵路貨車經(jīng)歷了從60噸級別到70噸級別的發(fā)展，其類別也從單一的棚車系列發(fā)展到有230余種近40萬輛鐵路貨車的水平�？墒蔷湍壳皝砜�，在鐵路線上運(yùn)輸最多的還是60噸級列車，這一類型車系由于比較經(jīng)典在鐵路部門長期的使用。但隨著鐵路市場化以及貨主對于貨車的需求不斷提高，加上各類物流例如公路物流使用了高噸位的卡車因此60噸已經(jīng)無法滿足需求，這對于鐵路貨運(yùn)形成了較大的壓力。

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