作為重盈利、穩(wěn)提升的代表車企之一，奧迪也要開始提速了。
根據(jù)海外媒體德國(guó)《汽車周刊》報(bào)道，為了應(yīng)對(duì)中國(guó)的新能源車賽道競(jìng)爭(zhēng)，奧迪正在考慮直接從中國(guó)本土電動(dòng)車企業(yè)購(gòu)買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)的授權(quán)，從而縮短其車型的開發(fā)時(shí)間，報(bào)道還稱，目前談判正在進(jìn)行當(dāng)中。
這對(duì)奧迪來說 是大膽向前邁進(jìn)的一步。
值得一提的是，奧迪現(xiàn)在并沒有專屬的電動(dòng)平臺(tái)。其電動(dòng)車型所使用的是大眾集團(tuán)旗下品牌共同使用的四個(gè)電動(dòng)車平臺(tái)。它們分別是基于模塊化縱向平臺(tái)改進(jìn)的MLB evo平臺(tái)；保時(shí)捷為Taycan開發(fā)的高性能電動(dòng)平臺(tái)J1；MEB純電動(dòng)平臺(tái)；奧迪和保時(shí)捷共同為中型和大型高端車輛開發(fā)的PPE平臺(tái)，不同的平臺(tái)用來制造不同種類的電動(dòng)車型。
這些平臺(tái)研發(fā)成本巨大，研發(fā)周期漫長(zhǎng)，目前已經(jīng)奧迪e-tron、奧迪e-tron GT概念車、奧迪Q4 e-tron等產(chǎn)品上。而主動(dòng)與中國(guó)車企業(yè)談判購(gòu)買電動(dòng)平臺(tái)，不僅是奧迪旨在降本增效的體現(xiàn)，更是進(jìn)入電動(dòng)時(shí)代后，中國(guó)汽車過去“以市場(chǎng)換技術(shù)”的局面正在悄然發(fā)生變化。
降本增效，奧迪急于求成
此前，大眾CEO奧博穆罕見公開指責(zé)奧迪品牌，承認(rèn)其“落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”，他表示，奧迪不僅車型陣容落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且大眾集團(tuán)的業(yè)務(wù)也高度依賴中國(guó)，純電動(dòng)汽車產(chǎn)品線與中國(guó)市場(chǎng)相比沒有競(jìng)爭(zhēng)力。
而根據(jù)奧迪的計(jì)劃，2025年將推出30款電動(dòng)車型，其中20款為純電車型，預(yù)計(jì)5年后電動(dòng)車年產(chǎn)量也將達(dá)80萬(wàn)輛，其中電動(dòng)車銷量將占全部汽車銷量的40%。但雄心勃勃的背后是高額的不斷支出的成本和孱弱的競(jìng)爭(zhēng)力。
對(duì)于奧迪而言，汽車產(chǎn)品開發(fā)新的生產(chǎn)線意味著高昂的制造成本和后期維護(hù)成本，而模塊化生產(chǎn)平臺(tái)可以顯著降低車輛的生產(chǎn)成本，這更加符合奧博穆降本增效的經(jīng)營(yíng)理念，和其此前解雇CARIAD軟件部門的路子如出一轍。
奧博穆上任CEO后提出過“十點(diǎn)行動(dòng)計(jì)劃”。其中，CARIAD排在規(guī)劃周期、產(chǎn)品、中國(guó)市場(chǎng)、北美業(yè)務(wù)之后，成為大眾第五大優(yōu)先發(fā)展事項(xiàng)。不過，與迪斯強(qiáng)調(diào)軟件領(lǐng)域高度自研不同，奧博穆更傾向于與外部合作開發(fā)的模式。
于是，便有了CARIAD宣布與中科創(chuàng)達(dá)建立合資公司，加速為旗下車型提供娛樂內(nèi)容、用戶體驗(yàn)和用戶交互相關(guān)的本土化應(yīng)用；也有了投資24億歐元成立CARIAD與地平線合資，加速大眾在中國(guó)市場(chǎng)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。
此次主動(dòng)與中國(guó)車企談判，奧迪顯然是希望通過使用國(guó)產(chǎn)電動(dòng)平臺(tái)幫助其更快實(shí)現(xiàn)未來的產(chǎn)品規(guī)劃，這背后的商業(yè)邏輯同樣是降本增效，以更快的速度、更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)入戰(zhàn)場(chǎng)。
與此同時(shí)，奧迪這一舉措還讓人聯(lián)想起自主品牌發(fā)展路上用市場(chǎng)讓渡的方式謀求發(fā)展。
這一模式下，中方提供市場(chǎng)紅利，外方輸出技術(shù)和車型。彼時(shí)中國(guó)汽車市場(chǎng)很大一部分份額和利潤(rùn)都被合資企業(yè)強(qiáng)勢(shì)占有，自主品牌中的大多數(shù)并不具備足夠的話語(yǔ)權(quán)。時(shí)過境遷，隨著汽車行業(yè)邁進(jìn)電動(dòng)賽道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，合作模式由市場(chǎng)讓渡變?yōu)榧夹g(shù)平權(quán)甚至技術(shù)輸出。
而在技術(shù)輸出的合作模式中，外方看重的是中國(guó)汽車制造商所擁有的電動(dòng)汽車低成本、高效率的制造和投放能力。
當(dāng)然。奧迪同樣看中了這些優(yōu)勢(shì)。只不過，在此次奧迪宣布使用中國(guó)汽車的電動(dòng)平臺(tái)前，自主品牌對(duì)外技術(shù)輸出的案例已不在少數(shù)。
技術(shù)輸出的角色正在轉(zhuǎn)換
2019年，豐田宣布牽手比亞迪，共同開發(fā)純電動(dòng)車型以及所需動(dòng)力電池；同年的長(zhǎng)城和寶馬也合資成立光束汽車；戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達(dá)汽車；2021年，吉利和雷諾宣布合作，雙方將首先在韓國(guó)共同生產(chǎn)銷售基于領(lǐng)克節(jié)能平臺(tái)的混合動(dòng)力汽車……
其中，吉利與雷諾合作推出新能源汽車陣容，采用的是吉利和沃爾沃共同開發(fā)的模塊化架構(gòu)（CMA）。這種架構(gòu)技術(shù)過去已經(jīng)在沃爾沃、寶騰、吉利和領(lǐng)克等品牌中被廣泛使用。
如果此次奧迪與中國(guó)汽車品牌的合作能夠達(dá)成，將是中國(guó)品牌技術(shù)輸出的又一案例。這也進(jìn)一步說明中國(guó)過去在汽車行業(yè)中以市場(chǎng)換技術(shù)的局面將要翻篇，一個(gè)技術(shù)輸出、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生。
上汽星云平臺(tái)擁有44～150kWh能量矩陣、150～600kW功率范圍，覆蓋緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級(jí)別、多種類整車產(chǎn)品，兼容高壓鑄造、固態(tài)電池、線控底盤、全棧電氣架構(gòu)、無人駕駛等軟硬件科技。
除了上述平臺(tái)之外，還有長(zhǎng)安EPA、蔚來-NT、廣汽-AEP 3.0等新能源平臺(tái)可供選擇，不管奧迪選擇了哪一家，都是中國(guó)品牌的勝利。
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