日本“跳樓價(jià)”修高鐵實(shí)為攪局
時(shí)間：2015-08-08 08:27 來源：川北在線原創(chuàng)（guangyuanol.cn） 責(zé)任編輯：毛青青
印尼媒體5日報(bào)道稱，印尼官員近日訪日期間得知，如果采用日本的新干線方案，項(xiàng)目總投資的75%可獲得日本0.1%的低息貸款，還款期限為40年，并有望獲得10年的寬限期。算上融資成本，“新干線方案的造價(jià)居然比中國高鐵方案低”。(新華網(wǎng) 8月6日)
這篇報(bào)道的標(biāo)題是《中日競爭爪哇高鐵項(xiàng)目 日本方案成本低于中國》，乍一看大家都會(huì)認(rèn)為，日本這次為了爪哇高鐵項(xiàng)目，定是想出了什么“偏門”。按照印尼官員的算法，“項(xiàng)目總投資的75%可獲得日本0.1%的低息貸款，還款期限為40年，并有望獲得10年的寬限期。”原來，為何和中國高鐵打價(jià)格戰(zhàn)，日本政府這次打出了“融資”這張 。難道中國高鐵走向世界就只是靠著價(jià)格優(yōu)勢？
在走向世界的道路上，雖然日本已經(jīng)率先起跑，但至今新干線只成功推銷給了臺(tái)灣，而且由于引進(jìn)成本高昂加上經(jīng)營不善，臺(tái)灣高鐵自2007年投入運(yùn)營后就連年虧損不止。相比之下，中國高鐵在國際市場上連連“攻城掠地”。2014年7月，土耳其境內(nèi)的“安伊高鐵”二期工程實(shí)現(xiàn)通車，2015年6月，莫斯科——喀山高鐵簽約。這也難怪日本會(huì)如此糾結(jié)成本問題。
建設(shè)一條高鐵線路的三大因素?zé)o非是技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、成本。從技術(shù)上講，中國高鐵早已和新干線比肩，甚至不在其下。自從中國南車2014年建造出了國內(nèi)首條8英寸IGBT芯片生產(chǎn)線后，中國高鐵從此用上“中國芯”，打破了高鐵技術(shù)依靠進(jìn)口的傳言。
從經(jīng)驗(yàn)上來講，中國可以稱作是世界高鐵博物館。中國高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)超1.7萬公里，占全球高鐵總里程的60%以上，更是日本的4倍多；高鐵列車保有量達(dá)1300多列，位列世界第一；列車覆蓋時(shí)速200公里至380公里各個(gè)速度等級(jí)，種類最全；動(dòng)車組累計(jì)運(yùn)營里程約16億公里。
從成本上來講，中國高鐵更具有無可比擬的優(yōu)勢。一般情況下，同一個(gè)項(xiàng)目，中國建設(shè)高鐵的國際報(bào)價(jià)為每公里0.3億美元，而日本則為每公里0.5億美元，差距很大。
三大因素的優(yōu)勢就能成就中國高鐵走出的天時(shí)、地利、人和嗎？不，更為重要的是戰(zhàn)略理念。“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，可謂是為中國高鐵“走出去”指明了方向，沿著這條戰(zhàn)略路線，中國高鐵不再是單槍匹馬盲目出擊，而是有了新的延展途徑。
眾所周知，日本作為一個(gè)島國，其資源極其有限。日本政府“融資”也好，“零建費(fèi)”也罷，只是這樣的噱頭打出來，能否有足夠的“軍費(fèi)”支撐這場“高鐵大戰(zhàn)”？這樣看來，與其說日本新干線是與中國高鐵在競爭，倒還不如說是來攪局的。（王智明）
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