編者按：有一個大的中央政府在推動航空業(yè)的成功。但所有的抱負計劃、行動和交易決策基本都在省級和地方級政府。因此，如果中央政府可以移除中國在該領域發(fā)展的部分阻礙──最重要的是對幾乎所有中國領空的軍事控制──那么我認為這種自下而上的方法會有一定效果。

　　和訊讀書消息 迄今為止，中國建設世界一流航空業(yè)的目標尚未取得多少實際成效，但這并不是由于缺乏努力：中國正斥巨資研發(fā)新機型和建設航空基礎設施，計劃到2015年建設70座新機場，還有商用噴氣式飛機C919，意欲和波音（Boeing）及空中客車（Airbus）的暢銷機型相抗衡。

　　在其新書《中國航空》（China Airborne）中，《大西洋(600558,股吧)月刊》（The Atlantic）駐中國記者、擁有儀表導航飛行駕照的法洛斯（James Fallows）把這些宏圖大志看作是中國經(jīng)濟和政治發(fā)展的突出表現(xiàn)。法洛斯近期接受了“中國實時報”（China Real Time）的采訪，探討中國對設計自己的商用噴氣式飛機的癡迷、噴氣發(fā)動機技術的特殊經(jīng)濟學意義，以及為何美國能成功地幫助中國對空中旅行系統(tǒng)更新?lián)Q代卻在其他行業(yè)碰壁。以下為采訪稿摘錄：

　　《華爾街日報(博客,微博)》：在你的書里，你（可能是明智地）拒絕預測中國在航空業(yè)上的抱負最終是否會成功──不過你認為最有可能會是什么結果？

　　法洛斯：問得好！！不過當然了，鑒于我在書中所列出的理由，這其實還是在問那個最基本的問題：中國是否注定會自由化？過去30年來數(shù)千萬人脫離農(nóng)村貧困過上城市工業(yè)生活的奇跡是否會再延續(xù)30年，讓中國成為一個真正富有的現(xiàn)代社會？我們都在黑暗中摸索。但你硬要我猜的話，我的答案是肯定的。這是我的樂觀主義精神在起作用。

　　《華爾街日報》：從你寫這本書開始，這種看法有變化嗎？

　　法洛斯：當然有變化。六年前來中國時，我受到了外界普遍報道的那種“噢天啊，看看中國那種制度體系！”論調的影響。我想要傳達的是，從令人驚嘆到能力不濟、從協(xié)調一致到混亂不堪，這些方方面面都是現(xiàn)代中國推進現(xiàn)代化的體現(xiàn)。

　　《華爾街日報》：這本書反復出現(xiàn)的主題是在中國建設現(xiàn)代航空基礎設施和文化的復雜性，將100年的航空發(fā)展史濃縮成一小部分。但有沒有中國起步晚具有優(yōu)勢的領域？

　　法洛斯：很敏銳的觀點。大家都知道中國這樣的國家所具有的迎頭趕上的優(yōu)勢，還沒度過固定電話時代，就直接跳到了無線連接無處不在的時代，另外還能夠使用 的發(fā)電廠和城市建設技術，因為世界很多建筑都集中在這里。在航空業(yè)，這種姍姍來遲的優(yōu)勢存在兩個優(yōu)點。其一，其商用航空機幾乎都是新型節(jié)能飛機，因為它擴張很迅速，時間也不長。其二，中國西部偏遠地區(qū)直接用上了現(xiàn)代GPS導航系統(tǒng)，而不像過去50年美國和歐洲那樣需要經(jīng)歷過渡階段。

　　過去十年美國導航變化的變遷是從二戰(zhàn)后的“甚高頻全向信標和航路”（VOR and Airway）系統(tǒng)，到短暫的羅蘭導航系統(tǒng)（LORAN），到過去十年的GPS，再到我書中所描述的新型“ 導航系統(tǒng)”。

　　在中國大部分地區(qū)，導航系統(tǒng)并不是飛機如何有效飛行的限制因素。有限制的是對航線和領空的軍事管制。但最近中國西部偏遠地區(qū)對商用航空的接納速度更快，因為中國政府能夠立即開始使用最現(xiàn)代的 導航工具。

　　《華爾街日報》：盡管存在巨大的障礙，但中國政府和航空業(yè)依然熱衷于大型商用機領域。它為何有這種不可抗拒的吸引力？

　　法洛斯：我認為有三點原因。象征意義：大飛機比較氣派！直接的商業(yè)影響：每年波音都是領先的美國出口商，如果中國能在這個領域獲得成功──當然這得打個大大的問號──商業(yè)上的利益會很可觀。最后還有間接的影響：航空是一種“尖端產(chǎn)業(yè)”，它的成功將意味著整個相關基礎設施的發(fā)達。

　　《華爾街日報》：你強調中國航空公司的重大進步是特別成功的一部分。這些航空公司的經(jīng)驗中有哪些具體教訓可以適用于其他地方嗎？

　　法洛斯：我認為，中國迅速成長的航空公司的經(jīng)驗是中國整個高端商業(yè)訴求的縮影。他們是日益參與商業(yè)競爭的國有企業(yè)；他們敏銳地讓自己接受外部進步和國際標準設定，并且出人意料地沒有防守姿態(tài)；他們也受到了中國經(jīng)濟整體持續(xù)增長的支撐。但在全球都頗為艱難的航空業(yè)，他們也得自負盈虧。因此他們展現(xiàn)出了“中國特色”的不同尋常，以及他們是如何適應全球模式的。

　　我在書里說的很明白，有很多國際人士決心把自己大部分職業(yè)生涯致力于改善中國航空系統(tǒng)的安全性、可靠性和效率，他們大多數(shù)但并非全是美國人，我對他們肅然起敬。當我問他們會吸取什么教訓時，他們的結論并不令人驚訝，但值得強調一下。他們說，他們能夠實現(xiàn)這些“治理”上的突破，是因為他們從來不會以一種瞧不起或公開讓人難堪的方式對待中國同行；因為他們相當明顯地喜歡中國和他們的中國同行；還有有意思的一點是，因為他們總是謹慎地說，他們是在傳達“國際的”而非嚴格的“美國”慣例和技巧。

　　與某些其他領域的中外交流不同，這并不是一種你死我活的局面，這毫無疑問是有幫助的。也就是說，當外國人幫助中國促進航空的安全運營時，雙方都沒有對對方構成“競爭性威脅”。

　　《華爾街日報》：你在書中提出的更為驚人的一個事實是，資金在涌入其他領域，而對中國噴氣發(fā)動機技術的投資卻相對匱乏。更有效的政府主導投資會在多大程度上解決中國航空業(yè)模式的這種不足？

　　法洛斯：發(fā)動機技術是一個有趣的融合了公共的與私人的努力與創(chuàng)意的案例。政府主導的投資在航空業(yè)整體發(fā)展和發(fā)動機技術中起到了不可或缺的作用，特別是在北美和歐洲。在美國發(fā)動機技術一直是軍事合同、空運合同和NASA研發(fā)及其他一些努力所共同推動的。美國陸軍是萊特兄弟（Wright Brothers）的第一個重要客戶，美國海軍是比爾·波音（Bill Boeing）創(chuàng)建的新公司的第一個重要客戶。當然了，通用電氣（GE）和普拉特惠特尼公司（Pratt & Whitney）在發(fā)動機技術領域的競爭很激烈，還有歐洲的羅爾斯-羅伊斯(Rolls-Royce Plc.)。對于這種公私相結合的復雜關系中國也會日益有切身體會。（同時，這三家大型發(fā)動機公司正試圖統(tǒng)籌兼顧，既想在中國做足功課滿足中國政府的要求，同時又不把對自己生存最至關重要的技術和進步拱手相讓。）

　　《華爾街日報》：中國現(xiàn)有體系在多大程度上允許技術和知識從對西銳（Cirrus）和Teledyne Continental等小公司的收購中滲透出來？

　　法洛斯：在我做新聞報道的過程中，最讓我感到意外的是中國在這個領域的努力是多么的分散化。當然和其他高價值產(chǎn)業(yè)一樣，有一個大的中央政府在推動航空業(yè)的成功。但所有的抱負計劃、行動和交易決策基本都在省級和地方級政府。因此，如果中央政府可以移除中國在該領域發(fā)展的部分阻礙──最重要的是對幾乎所有中國領空的軍事控制──那么我認為這種自下而上的方法會有一定效果。

　　《華爾街日報》：從波音到西銳的克萊普米爾兄弟（Klapmeier brothers），美國的航空史都與個人企業(yè)家有著緊密聯(lián)系。你認為中國出現(xiàn)這類新興企業(yè)家的幾率有多大？你覺得會出現(xiàn)在什么地方，會不會是在西安或成都這樣的航空業(yè)中心附近？

　　法洛斯：我的猜測是：離中央監(jiān)管機構越遠的地方幾率越大──這在其他國家也適用。除了你所提到的兩個城市，還有兩個候選地可能會在東北和珠海附近。東北剛通過了一個與農(nóng)林相關的小飛機“實驗區(qū)”，珠海是西銳的新總部，并有望成為通用航空中心。我在這兩個地方還有西安都見過有志于創(chuàng)建航空公司的人。我希望條件能夠放開，讓他們有人能獲得成功。

　　在中國待過的人都學會了這句話：一切皆有可能。中國有很多可能成為克萊普米爾兄弟的人。這個國家是否會給他們施展的空間則是個有趣的問題。（來源：華爾街日報 作者：Andrew Galbraith）

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