原標題：美數(shù)千汽車工人因罷工遭解雇 勞資雙方“騎虎難下”資方損失慘重

　　當?shù)貢r間9月15日，全美汽車工人聯(lián)合會（UAW）帶領(lǐng)旗下工人對底特律汽車三巨頭（福特、通用、斯特蘭蒂斯）發(fā)起了正式罷工，引發(fā)美國社會震動。

　　據(jù)悉，由于UAW與三大汽車制造商的合同14日到期，雙方協(xié)商沒有達成一致，因此從15日凌晨開始，大批美國汽車工人開始了罷工。

　　▲UAW工人舉行罷工 圖據(jù)IC photo

　　如今時間已經(jīng)過去了一周，勞資分歧依舊不可彌合，罷工進入了雙方都“騎虎難下”的階段：UAW威脅還將進一步擴大罷工范圍，逼停更多的生產(chǎn)線，資方則已經(jīng)解雇了2000名參與罷工最積極的“出頭鳥”，并且不給一分錢補償。斯特蘭蒂斯還威脅關(guān)閉18家工廠，將美國工人的就業(yè)機會轉(zhuǎn)移到海外。

　　美國資深財經(jīng)評論員格雷格指出，在國際競爭格局下，美國汽車產(chǎn)業(yè)早已不復往日輝煌，造成工人的實際生產(chǎn)率非常低下，與十幾年前相比幾乎沒有進步；由于美國消費者可以買到便宜的進口車輛，工資上漲的壓力很難轉(zhuǎn)嫁給消費者，因此車企很難滿足工人的加薪要求。

　　勞資雙方“騎虎難下”：

　　2000工人已被解雇

　　資方損失也很慘重

　　UAW表態(tài)稱，若勞資雙方的談判仍然無法達成實質(zhì)性進展，那么從9月22日中午開始將擴大罷工規(guī)模。UAW主席芬恩表示：“三巨頭的管理層必須開始做正事了，他們必須與我們合作，談判需要看到實質(zhì)性的進展，不然我們還會號召更多工人站起來罷工。”UAW的另一位代表指出，自該工會于9月14日（罷工開始前一天）提出 的解決方案以來，通用、福特或斯特蘭蒂斯均未給出新的報價邀約。

　　據(jù)報道，UAW是美國最大的工人協(xié)會，僅底特律“三巨頭”加入的成員就達到14.6萬人，約占美國汽車制造業(yè)全部工人數(shù)量的56%。

　　吉普車制造商斯特蘭蒂斯威脅說，可能關(guān)閉18家美國工廠，影響到數(shù)千名UAW成員的飯碗。斯特蘭蒂斯計劃縮小該公司在北美的生產(chǎn)規(guī)模，減少分銷點和零件生產(chǎn)，并在海外創(chuàng)建一個新的“現(xiàn)代化零部件和分銷網(wǎng)絡(luò)”。

　　斯特蘭蒂斯方面稱：“我們將繼續(xù)聽取UAW的意見，以確定我們可以在哪些方面合作，并將繼續(xù)真誠地討價還價，直到達成協(xié)議。我們期待著讓每個人盡快重返工作崗位”。

　　▲UAW工人舉行罷工

　　UAW主席芬恩批評了斯特蘭蒂斯的處理方式，稱該公司正在利用伊利諾伊州汽車工人的飯碗作為談判的籌碼。

　　通用汽車20日則強硬地表示，由于罷工導致的零部件短缺，該公司不得不關(guān)閉了堪薩斯州的一家裝配廠，并且解雇2000名員工。

　　這家停產(chǎn)的裝配廠位于費爾法克斯鎮(zhèn)，關(guān)停原因是“關(guān)鍵沖壓件短缺”，而這些沖壓件本應(yīng)由通用汽車位于密蘇里州溫茨維爾的工廠提供，但這家工廠的工人在上周舉行了罷工。

　　通用汽車表示，由于參加了罷工，這批被解雇的工人將沒有資格獲得補充失業(yè)救濟金。該公司聲明還稱：“我們多次說過，罷工中沒有人會獲勝，發(fā)生在我們團隊成員身上的事情清楚而直接地證明了這一事實。”UAW則表示，將給這批被解雇的工人暫時發(fā)放每周500美元的困難補貼。

　　汽車行業(yè)調(diào)研機構(gòu)S&P Global Mobility（標普全球移動）認為，本周的罷工導致車企每天的產(chǎn)量減少了約3200輛，這個數(shù)字隨著罷工規(guī)模的擴大和時間的推移還將繼續(xù)增加。

　　據(jù)報道，目前勞資雙方陣營的情緒都比較低落。一些工人表達了擔憂的情緒：UAW罷工資金儲備并不豐厚，如果他們所在的工廠因其他人罷工的連鎖反應(yīng)而倒閉，他們將難以獲得經(jīng)濟支持。一位汽車業(yè)高管表示，他們對工會的罷工決定感到失望和沮喪，管理層無法接受在經(jīng)營業(yè)績不理想的局面下工會還提出了有史以來最大的薪酬增長幅度。

　　專家：

　　美國汽車產(chǎn)業(yè)今非昔比

　　工人加薪要求難實現(xiàn)

　　美國資深財經(jīng)評論員格雷格認為，雖然美國公司在設(shè)計和創(chuàng)新方面仍然領(lǐng)先于世界，但產(chǎn)品的生產(chǎn)制造卻越來越多地放在海外，尤其是在亞洲。像特朗普一樣，拜登也希望通過政府干預(yù)措施來扭轉(zhuǎn)這一局面，但并未取得成功。中、日、韓等亞洲制造商在成本控制和質(zhì)量管理方面取得了長足的進步，將美國同行遠遠地甩在了身后。

　　自2009年以來，美國制造業(yè)的每小時生產(chǎn)率僅增長了0.2%，遠低于整體經(jīng)濟發(fā)展和歐洲、亞洲的同行水平。在汽車制造業(yè)中，美國公司的情況尤其糟糕：從2012年到2022年，平均生產(chǎn)率在十年間足足下降了32%。

　　▲將要完工的通用汽車堆積在廠區(qū)空地

　　美國汽車工人的生產(chǎn)率下降并不意味著這全是工人自身的錯，管理層決策、供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、公共基礎(chǔ)設(shè)施和政府監(jiān)管都是決定生產(chǎn)率的因素。但從客觀上說，美國車企的市場競爭力低迷，導致他們沒有什么讓利空間來付給工人更多薪水。

　　福特、通用汽車和斯特蘭蒂斯多年來一直在丟掉市場份額，他們不僅輸給日本和歐洲品牌，也輸給了使用“非工會化勞動力”的其他美國廠商。J.D.Power評選的10個最可靠美國汽車品牌中，傳統(tǒng)三巨頭只占據(jù)兩個，以及ConsumerReports評選的10輛 車型中，三巨頭只貢獻了一輛。在電動汽車領(lǐng)域，它們遠遠落后于特斯拉，而特斯拉的最大產(chǎn)能根本不在美國。

　　格雷格還指出了另一個問題的關(guān)鍵：物流倉庫和醫(yī)院這種服務(wù)機構(gòu)可以將更高的人力成本轉(zhuǎn)嫁給顧客，而不會被外國競爭對手削價。汽車制造商則沒有這種 ，畢竟美國開放的汽車市場上充斥著各種激烈的競爭。

　　美國汽車廠商頭疼的還有熟練工人短缺的問題。咨詢公司OliverWyman的汽車專家吉姆·施密特表示：“通常汽車廠商找到了理想的候選人，雇傭了他們，培訓了他們，但無法留住這些熟練工，現(xiàn)在許多年輕勞動力不愿意從事那種類型的工作。這可能對生產(chǎn)效率、產(chǎn)品質(zhì)量和企業(yè)文化產(chǎn)生重大影響。”

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