在過去十年的時間內(nèi)，中國汽車銷量從200萬暴增到1800萬輛，動輒出現(xiàn)30%、50%的增長。然而，在進(jìn)入2012年，汽車市場增長驟降至個位數(shù)，而對于各個車企來講，利潤的增長也進(jìn)入了“微”增長階段。

　　從自主品牌的發(fā)展歷史來看，前十年，是自主品牌大把撈錢的機(jī)會，不怕車賣不出去，就怕你生產(chǎn)速度太慢。然而，2012年，自主品牌的發(fā)展遭遇了瓶頸，大把撈錢的那段歷史成為了美好的回憶。

　　除了銷量增幅和利潤日趨“微”化，對企業(yè)來說，“微增長”時代最重要的就是要思考如何在“微”時代進(jìn)行“微”調(diào)整，實現(xiàn)“微”轉(zhuǎn)型，在慘烈的競爭時代，找到自己的“微”支點。

　　憑借13億人口的巨大消費市場，中國在全球車市中的“老大”地位已經(jīng)不容置疑，但同時，這個“老大”也是在透支了環(huán)境、過度消耗資源基礎(chǔ)上形成的。從這個意義上來說，“微增長”正是對過去20年粗放式成長的一個調(diào)整和反思。

　　近一年的車市表現(xiàn)告訴我們，中國汽車市場出現(xiàn)了外資品牌趨強(qiáng)、自主品牌走弱的分化態(tài)勢。但實際上，銷量增長數(shù)據(jù)雖然依然向好的外資品牌在中國市場的利潤率正大幅下降。自主品牌的發(fā)展更是到了前所未有的艱難階段。

　　一方面，生產(chǎn)原材料、勞動力等生產(chǎn)成本不斷上漲，另一方面，不僅豪華車接二連三地大幅跳水，合資車的價位也向下一探再探，不斷下行的車價不僅對更低級別的自主品牌形成更大程度的擠壓，這讓整個車市陷入慘烈的競爭態(tài)勢。與此同時，已從一二線城市向三四線城市蔓延的汽車限購政策更是讓整個車市蒙上陰影。

　　微增長讓競爭升級的同時也帶來機(jī)會。對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，微時代是調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的最好契機(jī)。所有的這一切“微”要素，都倒逼汽車企業(yè)必須在目前的市場形勢下進(jìn)行資源整合,特別是對自主品牌企業(yè)來說，進(jìn)行技術(shù)力量整合是生存下去的必須選擇。奇瑞和廣汽建立的國內(nèi)汽車行業(yè) 跨省地方自主技術(shù)戰(zhàn)略聯(lián)盟讓我們看到了奇瑞這家自主品牌企業(yè)在自身做減法的同時，實現(xiàn)了其多年來在小型車平臺和動力總成自主研發(fā)成果上的技術(shù)輸出。這是一個了不起的進(jìn)步。有理由相信，這個沒有政府背景的跨省結(jié)盟創(chuàng)造了自主發(fā)展的新模式，或許成為提升中國汽車工業(yè)整體核心競爭力的一小支點。

　　毋庸置疑，微增長很大程度上將汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的所有企業(yè)都置于高壓之下，但這并不意味著企業(yè)沒有機(jī)會，相反，如果能抓住自己的特性和優(yōu)勢，調(diào)整自己在市場中的定位，就有機(jī)會在今后獲得更大的發(fā)展。東風(fēng)嘗試“合資反哺自主”，而長安則探路“逆向輸血”，無論哪種摸索，找到自己在發(fā)展中的支點才是硬道理。

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