此外，大眾還表示一汽仿造了EA111發(fā)動機，并將其搭載在本土開發(fā)的車型上。EA111發(fā)動機涵蓋1.4TSI和1.6MPI兩種子型號，配備于大眾polo、高爾夫等車型，是目前大眾小型車動力總成的主力。大眾強調(diào)，一汽大眾獲得了EA111發(fā)動機的生產(chǎn)許可，并得到技術(shù)藍(lán)本，但一汽本身將該發(fā)動機在長春發(fā)動機廠投產(chǎn)并配備本土車型，并未經(jīng)過大眾同意。
當(dāng)事雙方均低調(diào)回應(yīng)“家丑”
由于一汽和大眾之間的合作關(guān)系，因此，事件走勢及雙方態(tài)度就備受關(guān)注，而且雙方對于該事件的回應(yīng)上也極為謹(jǐn)慎和低調(diào)。一汽集團(tuán)新聞中心主任邵昕在接受記者采訪時表示，7月中下旬，剛好是一汽集團(tuán)夏季設(shè)備檢修時期，因此公司都放假了，本周一才剛剛上班。“早在27日，我們就看到了相關(guān)的報道。周一一上班，我們就向領(lǐng)導(dǎo)做了匯報。但是，目前上面領(lǐng)導(dǎo)還沒給官方回復(fù)，我們這個層面也不敢表態(tài)。集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)對此事也非常重視，會盡快給大家一個正式回應(yīng)。”
大眾中國也不愿對此事做太多評價。大眾中國副總裁楊美虹剛好也在休假中，她告訴記者，由于此事源于德國媒體爆料，大眾中國方面目前也還不太了解情況，只有和總部商量決定后才能給出回應(yīng)。記者了解到，德國大眾新聞發(fā)言人在對此事作出回應(yīng)時表態(tài)：首先，大眾確實正在對此事進(jìn)行調(diào)查；其次，大眾與一汽的合作一直很愉快，以后也還將繼續(xù)合作。
“一汽是否承認(rèn)侵權(quán)并不是問題的關(guān)鍵，此事的最終結(jié)果一定是不了了之，或者私下簽訂什么協(xié)議，不會最終鬧到法庭上，更不會有一個明確的結(jié)果。”業(yè)內(nèi)資深媒體人士認(rèn)為，無論對于一汽還是大眾來說，此事都可謂"家丑"，雙方都不可能從中獲益。因此，我們更應(yīng)該關(guān)注的是，為什么偏偏是一汽，而不是其他自主品牌企業(yè)。
汽車分析師鐘師也認(rèn)為，因此事指責(zé)大眾對中國實施技術(shù)封鎖是有失偏頗的，這事跟"市場換技術(shù)"也沒有必然聯(lián)系。從法律角度上看，知識產(chǎn)權(quán)就是應(yīng)該受到保護(hù)，即便是合作雙方，如果超出合作協(xié)議的范圍，也是一種違規(guī)行為，突破了邊界。"從技術(shù)來源上看，我覺得上汽的模式更值得推薦。上汽榮威先是吸收羅孚的技術(shù)，為我所用，然后在高端車型的核心技術(shù)上，又是跟通用購買，在世界汽車技術(shù)已經(jīng)完全融合的情況下，購買也是一種技術(shù)路徑。"
鐘師認(rèn)為，如果該事件最終調(diào)查屬實，那么對一汽的副作用還是相當(dāng)明顯的。首先，雙方雖然不至于交惡，但芥蒂很難消除，大眾甚至有可能因此減少在一汽大眾的產(chǎn)品投放，轉(zhuǎn)投上海大眾；其次，此事也暴露出一汽集團(tuán)在技術(shù)路徑和技術(shù)儲備方面捉襟見肘，這與一汽"不顧一切干自主"的口號并不吻合。
據(jù)汽車分析師賈新光透露，事實上，大眾與一汽的專利糾紛由來已久。早在2010年，大眾就關(guān)注到一汽在EA111發(fā)動機上的侵權(quán)行為。2010年12月，大眾汽車CEO文德恩就此與一汽集團(tuán)董事長徐建一對話，后者允諾將進(jìn)行調(diào)查。然而，此事并未就此了結(jié)。去年年底，大眾懷疑一汽盜用至少四項專利技術(shù)（包括MQ200變速箱和EA111發(fā)動機）用于自主品牌車型，而當(dāng)時一汽的回應(yīng)是，拷貝EA111發(fā)動機乃是一名研發(fā)人員的過失，一汽會對此徹查并嚴(yán)厲批評。"從全球范圍來看，知識產(chǎn)權(quán)是應(yīng)該受到保護(hù)的，也有法律依據(jù)，一汽在這方面確實比較被動。"
自主研發(fā)實力不能一棒子打死
無論最終結(jié)果如何，一汽都不可避免地再次站到風(fēng)口浪尖。作為共和國的長子，一汽從徐建一上任之后，便提出了"不顧一切干自主"的口號，特別是今年來，隨著紅旗品牌的發(fā)布和下線，一汽在自主方面的投入和成績更是備受外界關(guān)注。
然而，6月1日國家審計署發(fā)布的審計結(jié)果卻讓人倒吸了一口涼氣。在審計署對一汽提出的多項問題中，有一條特別引人關(guān)注，就是"一汽集團(tuán)自主生產(chǎn)研發(fā)投入比例偏低"，該問題也被審計署列為了一汽"重大經(jīng)濟(jì)決策事項存在的問題"中的頭號問題。報告指出："2008年至2010年，一汽集團(tuán)自主產(chǎn)品研發(fā)投入比例偏低，自主品牌汽車盈利能力不強，整車業(yè)務(wù)利潤主要來自合資合作子公司。"
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)證實了這一點。今年上半年，一汽自主品牌的銷量持續(xù)下滑，市場占有率也不斷萎縮。其中，奔騰B50的銷量僅為3.7萬輛，較去年上半年的7萬輛減少了46%，市場占有率也由去年的2.6%下降至1.7%，同時，上市僅3個月的歐朗，銷量也一直在三位數(shù)徘徊，與預(yù)期目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。在一汽轎車日前發(fā)布的業(yè)績快報中也顯示，公司由去年同期的盈利8億元，轉(zhuǎn)為上半年的虧損超過4500萬元。
在目前的情況下，自主品牌的技術(shù)路徑越來越多元化，而且在核心動力總成上也有突破，包括長城、上汽、華晨和比亞迪等企業(yè)都推出了自己的渦輪增壓系統(tǒng)和車型，比亞迪還推出了雙離合變速器。擅長"走出去"的長城汽車，因為過硬的產(chǎn)品品質(zhì)，已在歐盟和泛歐市場很多區(qū)域站穩(wěn)了腳跟；比亞迪雖然一度遭遇發(fā)展困境，但也確立了回歸"質(zhì)量第一"的品牌理念，剛上市不久的G6，就是一款配備了渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速器的車型，可謂是國內(nèi)第一家掌握此技術(shù)的自主品牌。
“這幾年來，自主品牌的研發(fā)能力有了很大的提升，不能因為一汽遭遇專利門事件，就對整個自主品牌的研發(fā)和技術(shù)水平一棒子打死。”鐘師告訴記者，作為一家國有大型車企，一汽確實需要從該事件中吸取教訓(xùn)，真正踏踏實實搞研究，加大自主研發(fā)的力度，才能改變目前銷量下滑和技術(shù)匱乏的窘境。
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