從一箱難求到空箱堆港，僅僅半年時(shí)間。
11月，鹽田港的空箱突破開港29年以來的最大堆積量。在擔(dān)憂情緒渲染下，卡車司機(jī)難接單的消息也不脛而走，一些觀點(diǎn)將矛頭指向了悲觀的貨運(yùn)需求與客觀的運(yùn)力過剩。
如今，情況是否有所變化？
臨近年底，春節(jié)前的出貨小高峰終于讓缺單的集卡司機(jī)忙碌起來。“進(jìn)入12月份，出貨增加，油價(jià)下調(diào)，部分運(yùn)輸價(jià)格還上調(diào)，因此司機(jī)接單都有積極性了。”與11家車隊(duì)合作的貨代小鄭如是說。
中遠(yuǎn)�？兀⊿H601919，股價(jià)10.29元，市值1656億元）方面向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“中遠(yuǎn)海運(yùn)會(huì)積極做好成本管控工作，通過多元化的方式，減少空箱堆存費(fèi)支出。”與此同時(shí)，國內(nèi)港口企業(yè)也對(duì)內(nèi)部碼頭堆場用地進(jìn)行優(yōu)化騰挪，物流公司的新箱購買意愿也變得更為謹(jǐn)慎。
“毫無疑問，目前全球都處在集裝箱供應(yīng)過剩中，不是一個(gè)港口，而是全球的集裝箱都多了，”上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱解釋道：“過去我們因?yàn)槌隹谪浳锒啵M(jìn)口貨物少，不得已要把空箱運(yùn)回，現(xiàn)在是別的國家都堆不下了，滿出來了，所以才要往我們這里運(yùn)。”
貨運(yùn)有所回暖
12月30日，小鄭通過微信向記者表示：“這幾天（寧波）北侖堵車非常嚴(yán)重，一是因?yàn)樨浂嗔耍且驗(yàn)楹芏喽褕鐾砩喜蛔鳂I(yè)，都擠在白天，目前寧波集卡司機(jī)的接單情況好轉(zhuǎn)很多。”
而12月28日傍晚六點(diǎn)，在上海高橋鎮(zhèn)海港城路江東路路口以東，集裝箱運(yùn)輸車擁堵不前，匯成百米長龍，而路口以西的左右道路上，臨時(shí)停放的無人空車更是不下百輛。
港城路沿路集卡停車場
一位在車內(nèi)休息的司機(jī)師傅告訴記者，有些司機(jī)“陽”了所以停車沒干活，還有一些是在堆場外等待提箱的。
“現(xiàn)在處于特殊時(shí)期，一是疫情導(dǎo)致司機(jī)數(shù)量減少，二是春節(jié)前的出貨小高峰，所以出現(xiàn)司機(jī)不夠的現(xiàn)象”，小鄭補(bǔ)充，“前段時(shí)間，油價(jià)上漲，運(yùn)價(jià)沒調(diào)，加上出口量降得比較明顯，作為弱勢(shì)群體的司機(jī)們失去接單的積極性，而目前的行情變了，給司機(jī)的價(jià)格也是高的，司機(jī)都是‘應(yīng)接盡接’的”。
空箱壓港持續(xù)
盡管如此，碼頭空箱堆港的現(xiàn)象尚未得到緩解。面對(duì)空箱回流造成堆場緊張的問題，各港生產(chǎn)部門也積極安排場地堆存空箱計(jì)劃，以提高堆場利用率。不過，進(jìn)入12月，空箱擠占堆場資源仍是各樞紐港的壓力所在。
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在部分堆場走訪發(fā)現(xiàn)，臨近門口的集裝箱落地貨柜已堆放至6～7層，僅暫落箱場的積壓情況較上月有所改善，大約每2～3天完成周轉(zhuǎn)。
港城路一堆場貨柜堆至6～7層
集裝箱堆至堆場入口
日前，上港集團(tuán)（SH600018，股價(jià)5.34元，市值1243億元）振東分公司的在場空箱堆存量占比超過90%。為了緩解空箱堆港壓力，12月公司將18塊重箱輪吊作業(yè)箱區(qū)調(diào)整為空箱堆高車作業(yè)箱區(qū)，場地平箱將原6層高堆存改到7層，并利用正在總裝調(diào)試中的自動(dòng)化軌道吊三期部分場地。
與此同時(shí)，振東碼頭加強(qiáng)了與船公司的聯(lián)動(dòng)，通過沿海調(diào)運(yùn)和優(yōu)先提箱等舉措，加速空箱提離，并利用上港外運(yùn)場地，增加集裝箱直卸的艘次和箱量。上港家園披露的數(shù)據(jù)顯示，振東共增加空箱位34770TEU，空箱位總數(shù)達(dá)到85770TEU。
船公司向記者表示，現(xiàn)階段，國內(nèi)各口岸空箱數(shù)位于歷史高位，業(yè)務(wù)部門主要是做好用箱統(tǒng)籌，并傾向堆放至費(fèi)率較低的堆場。
集裝箱貿(mào)易量已大幅下降
隨空箱壓港而來的是集裝箱貿(mào)易價(jià)格不斷走低。
一位不具名的集裝箱貿(mào)易圈內(nèi)人士告訴記者，從12月數(shù)據(jù)來看，貿(mào)易箱成交數(shù)量比上月大幅減少，主要交箱口岸有青島、寧波、天津，其他港口比較緩慢或者箱量充足，近期沒有接到買箱訂單。
上述人士主要向物流及貿(mào)易公司等市場上的中小客戶銷售集裝箱。據(jù)他所言，今年的箱價(jià)一直在走低。“我們公司的價(jià)格8月份在2400USD/TEU，到12月份落到了2050USD/TEU。”
“現(xiàn)在客戶和箱廠都不會(huì)做庫存箱的。”不僅如此，記者了解到，物流公司下單變得越來越謹(jǐn)慎，每單的數(shù)量也不會(huì)太大，集裝箱貿(mào)易環(huán)節(jié)已經(jīng)深刻感受到市場下滑的經(jīng)營壓力，而依托背靠背合同的中間商更是沒法扭轉(zhuǎn)持續(xù)下行的箱價(jià)，只能持續(xù)跟蹤，一旦拿到更好的價(jià)格及時(shí)向客戶推薦。
“但國內(nèi)集裝箱的貿(mào)易活動(dòng)不至于停滯。”12月30日，航運(yùn)界網(wǎng)副主編馬暉在微信中向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，春節(jié)假期來臨前會(huì)有一波貿(mào)易量回暖，如果空箱堆存過多，一般堆場會(huì)出臺(tái)政策調(diào)整，預(yù)計(jì)空箱問題在春節(jié)前后會(huì)改善，具體走勢(shì)春節(jié)之后會(huì)有變化。
箱量過剩如何消化？
從源頭來看，市場的種種表現(xiàn)源自全球箱量供給過剩。
記者從2015年～2022年10月中國金屬集裝箱產(chǎn)量及增速情況數(shù)據(jù)圖中看到，2020年及以前，中國集裝箱產(chǎn)量約為10000萬立方米，2021年中國集裝箱產(chǎn)量同比增長了133.8%，達(dá)到23057.6萬立方米，而在今年1～10月，盡管產(chǎn)量同比有所下降，但依舊高于往年，為13387.5萬立方米。
徐凱分析認(rèn)為，在2020年～2021年間，由于集裝箱沒有流動(dòng)起來，海運(yùn)市場出現(xiàn)一箱難求，大量新箱經(jīng)船公司及大貨主訂購下海，加上眾多本應(yīng)老舊淘汰的集裝箱經(jīng)過修補(bǔ)繼續(xù)使用，導(dǎo)致當(dāng)前全球集裝箱實(shí)際保有量有所增加，大量集裝箱出現(xiàn)過剩。
德魯里航運(yùn)資訊機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前集裝箱過剩量預(yù)計(jì)超過600萬TEU。從全球各港口的集裝箱可用性指數(shù)來看，11月，上海港、青島港處于0.6～0.7區(qū)間，而位于歐美的安特衛(wèi)普港、洛杉磯港則處于0.8～0.9區(qū)間。
在航運(yùn)業(yè)內(nèi)看來，現(xiàn)在的空箱回流是正常的，集裝箱的過剩并不能用來解釋貨運(yùn)市場本身出現(xiàn)了問題，經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)明年出口貿(mào)易量的悲觀預(yù)判仍需考證。
徐凱對(duì)未來的貨運(yùn)需求持積極觀點(diǎn)。據(jù)他觀察，國際的動(dòng)蕩局勢(shì)不會(huì)再加劇，一切生產(chǎn)活動(dòng)會(huì)加速恢復(fù)，因通脹加息抑制的消費(fèi)需求不可持續(xù)，而歐美的高庫存也將在今年年底得以消耗。另外無論在思想上還是技術(shù)上，人們有了更多的數(shù)字化工具以應(yīng)對(duì)市場的不確定性，歐美通過跨境電商購買中國商品的趨勢(shì)不可逆，因此2023年的貨運(yùn)市場將是穩(wěn)中向好的局面。
事實(shí)上，早在2020年時(shí)，瘋狂造箱之下，市場已早有預(yù)見，箱量過剩是必然結(jié)果，而如何消耗是目前業(yè)內(nèi)正在討論的問題。徐凱認(rèn)為有兩種方式：行業(yè)內(nèi)部可通過江海聯(lián)運(yùn)等方式將一些空箱分配至如重慶、武漢等內(nèi)陸貨源地；行業(yè)外部可以將多余的集裝箱改造為住房、辦公房等其他用途，從而逐漸消解市場壓力。
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