50元，差不多是徐家匯到虹橋機(jī)場(chǎng)2號(hào)航站樓打車的費(fèi)用，而11月23日凌晨，不少網(wǎng)友卻花50元搶購到了一張上海至吉隆坡的國際航班單程機(jī)票（不含稅費(fèi)及燃油附加費(fèi)）。

　　用打出租車的錢坐飛機(jī)？沒錯(cuò)，是低成本航空（也稱“廉價(jià)航空”）讓低價(jià)乘飛機(jī)不再是夢(mèng)。

　　低成本航空巨頭亞洲航空11月22日在上海宣布，亞洲航空集團(tuán)公司旗下的亞洲航空長途公司（AirAsiaX）將于2013年2月19日開通馬來西亞吉隆坡至上海的定點(diǎn)直飛航班，通航初期的航班量為每周6班，自2013年5月1日起將增至每日1班。屆時(shí)，上海旅客將能更加方便、快捷，并以最經(jīng)濟(jì)的方式飛往馬來西亞，并可通過亞航強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)飛往泰國、印尼，甚至澳大利亞等國。

　　上海-吉隆坡航線上的“鯰魚”出現(xiàn)了，最直接沖擊的是目前東方航空、馬來西亞航空等公司執(zhí)飛上海-吉隆坡航線上每周31個(gè)班次，而放長遠(yuǎn)來看，影響肯定不會(huì)僅在于一條航線…… 亞航：搶灘上海 布局中國

　　“為了這條航線的開通，我們經(jīng)過了艱辛的努力和長久的等待�，F(xiàn)在這條航線的開通意義非凡，它實(shí)現(xiàn)了亞洲航空落戶中國三大航運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)的夢(mèng)想。”在通航新聞發(fā)布會(huì)上，一身“上海灘”打扮的亞洲航空長途公司首席執(zhí)行官阿斯蘭·奧斯曼·蘭尼一開口，就道出了亞航“落子”上海的激動(dòng)之情。作為中國經(jīng)濟(jì)、金融、商貿(mào)及航運(yùn)重鎮(zhèn)的上海，一直以來都是亞洲航空期望開發(fā)和運(yùn)營的市場(chǎng)之一。自2005年進(jìn)入中國市場(chǎng)以來，亞洲航空從未放棄過對(duì)開通至上海直飛航線的努力。

　　“上海—吉隆坡航線的開通對(duì)于上海周邊及長三角地區(qū)的市民出游也都會(huì)變得更加方便和實(shí)惠。亞航集團(tuán)在馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓和日本共有6家公司，在上述國家共有16個(gè)航運(yùn)樞紐。上海的旅客經(jīng)上海至吉隆坡航線到達(dá)吉隆坡后，還可通過亞洲航空新近推出的中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)，經(jīng)停吉隆坡后即刻飛往其他旅游目的地。享受該服務(wù)的旅客在到達(dá)吉隆坡后，無需馬來西亞簽證，也無需辦理入境手續(xù)。”從阿斯蘭的話中，我們既能感受到亞航對(duì)于自身密集航線網(wǎng)絡(luò)的“自信”，也能發(fā)現(xiàn)，亞航打的不是無準(zhǔn)備之仗，“上海市民的出游需求非常旺盛，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，上海2011年出境人次比2010年上升了10%。而我們的調(diào)查顯示，盡管在過去幾年中，我們尚未開通至上海的直飛航班，但亞洲航空的旅客中卻不乏來自上海的旅客。他們從2005年亞洲航空開通至中國的第一個(gè)航點(diǎn)開始，就一直都是亞洲航空最忠實(shí)的粉絲和用戶。自中國其他城市出發(fā)的亞航航班上，隨處都可以看到來自上海的旅客。無論是亞航官方微博，還是我個(gè)人的微博幾乎每天都可聽到上海粉絲熱切期盼亞洲航空的聲音和呼喚。”

　　上海成為亞航在中國的第15個(gè)航點(diǎn)，進(jìn)入上海市場(chǎng)，當(dāng)然也是亞航“中國布局”中的重要步驟。亞航是 進(jìn)入中國內(nèi)地的國際低成本航空公司，2012年，亞航在國內(nèi)的“出擊”尤其迅猛，3月開始至今，亞航集團(tuán)旗下的3家公司已分別開通了自馬來西亞吉隆坡、沙巴和泰國曼谷及清邁樞紐至中國北京、重慶、武漢、西安、南寧、昆明、澳門、廣州8條新航線，使亞洲航空在中國的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了東、南、西、北、中各個(gè)區(qū)域。其中，北京航線的突破為上海航線的開通奠定了良好的基礎(chǔ)。“在中馬兩國政府今年開放低成本航空直飛中國一線城市的許可后，我們6月便開通了北京-吉隆坡航線，目前的盈利狀況非常好，即使用377座的A330大飛機(jī)執(zhí)飛，客座率也能保持在80%以上。”阿斯蘭介紹說。此番話的背景是：在亞航開通北京航線之前，北京-吉隆坡航線上競(jìng)爭已經(jīng)非常激烈，除了有中國國航和馬來西亞航空直飛，還有東航、南航、國泰航空的中轉(zhuǎn)航班搶客，而在亞航“落地”北京后兩個(gè)月，國航宣布北京-吉隆坡航線于10月9日起停航。春秋：期待低成本規(guī)模效應(yīng)

　　“國內(nèi)還沒有真正意義上的低成本航空公司。”亞航一位負(fù)責(zé)人這樣評(píng)價(jià)。面對(duì)這樣來勢(shì)洶洶的競(jìng)爭對(duì)手，國內(nèi)的航空公司，尤其是低成本航空作何感想？

　　“春秋和國外的低成本航空公司相比，確實(shí)存在不少差異，即‘中國特色’。”作為內(nèi)地第一且 一家低成本航空公司，春秋航空 王正華的表述里充滿著自信，他認(rèn)為，春秋誕生在上海這樣的浦東虹橋相加全球排名前四的繁忙機(jī)場(chǎng)，缺少國外低成本航空通常的二、三類機(jī)場(chǎng)（起降成本較低的小機(jī)場(chǎng)，如倫敦斯坦斯特機(jī)場(chǎng)），國內(nèi)對(duì)飛機(jī)引進(jìn)進(jìn)行宏觀調(diào)控，因此也做不到像國外很多航空公司那樣一下子就訂幾十架、一兩百架飛機(jī)，國內(nèi)飛行員也比較缺少。所以，春秋有著很多自身獨(dú)有的特色，比如旅游+航空；比如客座率保持在95%以上，有利于攤薄成本；比如通過創(chuàng)新降低成本等等。“我們是國內(nèi)第一家航空公司自主開發(fā)銷售系統(tǒng)、離港系統(tǒng)，并以B2C直銷為模式，節(jié)省了可觀的代理費(fèi)和系統(tǒng)使用費(fèi)。”

　　對(duì)于競(jìng)爭對(duì)手高調(diào)入滬，春秋航空沒有想象中的緊張，而是樂觀其成。王正華說，一方面更多低成本航空進(jìn)入市場(chǎng)，能給市場(chǎng)帶來更多的活躍因素，平均票價(jià)降低，老百姓受益最大。另一方面，航空公司是在競(jìng)爭中發(fā)展提高的，更多低成本航空公司在國內(nèi)拓展業(yè)務(wù)，會(huì)有利于未來形成低成本航空規(guī)模效應(yīng)，有助于行業(yè)整體提高發(fā)展。

　　記者了解到，和它的國外同行一樣，春秋航空也把拓展的目標(biāo)瞄準(zhǔn)海外市場(chǎng)，重點(diǎn)是出擊東南亞和東北亞市場(chǎng)。目前，春秋已開通了包括泰國曼谷在內(nèi)的7條國際和地區(qū)航線，正在申請(qǐng)的航線包括柬埔寨、菲律賓等。

　　有資料顯示，2011年10月至2012年9月，泰國國內(nèi)機(jī)場(chǎng)接待乘坐低成本航空公司航班的旅客總數(shù)為2030萬人次，同比增長15.3%。2013年，泰國國內(nèi)乘坐低成本航空的旅客將達(dá)到2300萬-2400萬人次，同比增長15%-18%。根據(jù)預(yù)測(cè)，2015年，東盟地區(qū)乘坐低成本航空的旅客人數(shù)在航空旅客總數(shù)中的比例將上升到35%。毫無疑問，低成本航空有著廣闊的發(fā)展空間。

　　這也就不難理解為什么越來越多傳統(tǒng)航空公司紛紛涉足低成本領(lǐng)域。東航與澳大利亞航空公司合資成立低成本航空公司——捷星香港將于明年初投入運(yùn)營，這是三大航首次涉足低成本航空市場(chǎng)。海航則將旗下西部航空定位為低成本航空。

　　對(duì)此，王正華也表達(dá)了自己的看法，他認(rèn)為，全服務(wù)航空公司組建低成本航空公司，從現(xiàn)在掌握的資料看，成功的可謂鳳毛麟角，原因主要在于兩點(diǎn)：一是從原來的高成本型向低成本轉(zhuǎn)型是件很困難的事；二是以不同品牌面對(duì)相同市場(chǎng)會(huì)遇到的沖突。不過，他也坦承，這不是 的。展望航空市場(chǎng)的未來，同質(zhì)化是一定時(shí)間的現(xiàn)象，未來市場(chǎng)的競(jìng)爭肯定會(huì)更加激烈，各家航空公司有壓力和動(dòng)力通過不斷創(chuàng)新實(shí)施差異化戰(zhàn)略。 “現(xiàn)在人人都能飛” 低成本航空的“低價(jià)密碼”

　　優(yōu)質(zhì)低價(jià)人人都喜歡，低成本航空受到旅客的歡迎一點(diǎn)也不意外。低成本航空公司產(chǎn)生于上世紀(jì)90年代，是民用航空運(yùn)輸業(yè)領(lǐng)域出現(xiàn)的一種革命性的經(jīng)營理念及模式——即低運(yùn)作成本、經(jīng)濟(jì)型票價(jià)、精簡實(shí)惠。低成本航空公司憑借差異化的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)迅速崛起，成為了傳統(tǒng)航空運(yùn)輸業(yè)內(nèi)的生力軍。統(tǒng)計(jì)顯示，目前，低成本航空占全球市場(chǎng)份額已達(dá)25%以上，在東南亞地區(qū)，這一比例更是高達(dá)33%。

　　于2001年成立的亞洲航空公司是亞洲 低成本航空公司，其提出的“現(xiàn)在人人都能飛”的人文口號(hào)隨著亞航的服務(wù)惠及更多旅客而日漸深入人心。在亞洲地區(qū)，宿務(wù)和捷星也是兩個(gè)經(jīng)常能聽到的低成本航空。宿務(wù)太平洋航空公司是以菲律賓第二大城市宿務(wù)命名的一家低成本航空，總部在宿務(wù)，標(biāo)志是個(gè)可愛的小飛機(jī)。該公司主要經(jīng)營菲律賓各個(gè)島嶼之間的航線，運(yùn)營的多是小型客機(jī)。近年來，宿務(wù)航空也根據(jù)客戶需求，經(jīng)營一些國際線路，如從北京、上海、廣州、廈門、香港、澳門等地到馬尼拉的線路。主打“低成本”牌，宿務(wù)航空促銷期經(jīng)常會(huì)推出0元機(jī)票吸引背包客上網(wǎng)搶拍。捷星航空則是亞太地區(qū)發(fā)展最為迅速、營業(yè)額 的低成本航空，自2004年開航以來，捷星載客量已超過1億人次。目前，捷星航點(diǎn)遍布亞太地區(qū)16個(gè)國家及地區(qū)的60多個(gè)城市。早在2009年，捷星集團(tuán)便進(jìn)入中國市場(chǎng)，目前已在北京、廣州、杭州、�？�、汕頭、南寧及寧波等七地實(shí)現(xiàn)航線覆蓋。

　　低成本航空如何實(shí)現(xiàn)低成本？如何提供低票價(jià)？這似乎是旅客最關(guān)心的問題，然而，在低成本航空公司的眼中，雖然低票價(jià)是其最突出的標(biāo)志，但圍繞降低成本形成的市場(chǎng)定位、發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營模式、用人機(jī)制、企業(yè)管理機(jī)制、企業(yè)文化等“低成本航空模式”，才是低成本航空制勝的關(guān)鍵。在這方面，自2009年起連續(xù)4年被英國Skytrax機(jī)構(gòu)組織和來自全世界95個(gè)國家上千萬旅客評(píng)選為 “世界 低成本航空公司”的亞航并不介意與讀者們分享他們的“低成本秘訣”。

　　“我們成功的秘訣，首先是有效地控制成本，其次是進(jìn)行良好的品牌和市場(chǎng)營銷，另外還有設(shè)計(jì)完善的網(wǎng)絡(luò)和航點(diǎn)。”阿斯蘭這樣概括。

　　具體來看，在采購方面，面對(duì)價(jià)格相同的機(jī)型，亞航肯定會(huì)挑選座位數(shù)更多的，它的空客A330-300飛機(jī)，能夠一次承運(yùn)377名旅客，座位數(shù)比競(jìng)爭對(duì)手多出100個(gè)。在運(yùn)營效率方面，亞航創(chuàng)下的25分鐘轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間是本地區(qū)最快的停站紀(jì)錄，這不僅 增加了飛機(jī)的使用率，大大降低了運(yùn)作成本，也更能充分發(fā)揮公司員工的生產(chǎn)力。在增值服務(wù)方面，優(yōu)先登機(jī)、旅行保險(xiǎn)、機(jī)上餐飲、托運(yùn)行李等都是付費(fèi)服務(wù)項(xiàng)目，比方說旅客在訂票時(shí)提出要和他的朋友坐在一起，他需要多支出10元錢的選座費(fèi)用；再比如旅客可以提前在網(wǎng)絡(luò)上預(yù)訂機(jī)上食品和飲料，會(huì)比直接在飛機(jī)上買便宜一半左右，亞航認(rèn)為能夠通過此舉提前知道機(jī)上旅客的用餐及用水量，以便減少配備從而降低油耗。在銷售推廣方面，亞航70%以上的銷售通過線上渠道完成，亞航官網(wǎng)是全亞洲點(diǎn)擊率 的網(wǎng)絡(luò)銷售及服務(wù)平臺(tái)，這大大降低了營銷成本。另外，在新媒體營銷領(lǐng)域，亞航的社交媒體推廣做得十分成功。當(dāng)微博剛剛在國內(nèi)興起時(shí)，亞航就大膽切入，采用了新穎的社交媒體推廣，這既節(jié)省推廣成本，又能與亞航的目標(biāo)客戶直接對(duì)接。目前，亞航的官方微博“亞航之家”粉絲數(shù)量已超過50萬，粉絲活躍度達(dá)28%，在航空公司中排第一。在上海發(fā)布會(huì)上，阿斯蘭也不忘拿出手機(jī)拍照上傳twitter。

　　而亞航在低成本航空同業(yè)中最為獨(dú)樹一幟的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在長途航線上。通常情況下，最適合低成本航空公司經(jīng)營的是4小時(shí)以下的短途航線，而非長途航線。不過，亞航旗下的AirAsiaX則試圖打破這種 “定勢(shì)”。AirAsiaX成立于2007年，選用空客A330機(jī)型，專飛5小時(shí)以上的國際航線。在成本控制方面，AirAsiaX同樣可以說做到了 “ ”。據(jù)介紹，AirAsiaX每個(gè)可用座位每公里的飛行成本為2.8美分，而絕大多數(shù)航空企業(yè)的平均成本都在7美分以上。低單位成本的背后是高飛機(jī)利用率，其空客330一天的利用時(shí)間可以達(dá)到16-17個(gè)小時(shí)，而傳統(tǒng)航空公司的飛機(jī)日利用率一般只有12小時(shí)。另一組令阿斯蘭自豪的數(shù)字是：“目前我們是世界上航油使用效率 的航空公司。去年每百公里航油消耗量為2.2升，而一般傳統(tǒng)航空公司可能要4升左右。”

　　卓有成效的成本控制，使得AirAsiaX能夠提供更有競(jìng)爭力的機(jī)票價(jià)格。比較發(fā)現(xiàn)，在相同航程的航班上，AirAsiaX的機(jī)票價(jià)格與其他航空公司相比可以便宜30%-80%。“我們可以算這樣一筆賬，假如所有航空公司飛機(jī)的飛行成本是一樣的，但我們的每架飛機(jī)多飛了40%的時(shí)間，并且多了30%的座位，這樣，即使我們的票價(jià)比其他公司低50%，一年下來，我們也能掙到同樣的錢。”阿斯蘭說。

　　在阿斯蘭看來，亞航的成功不僅僅體現(xiàn)在讓沒飛過的人可以飛，讓更多人可以飛更遠(yuǎn)，更重要的，是能夠挖掘出更多消費(fèi)者的潛在需求。以前人們的出游習(xí)慣大多是定好假期時(shí)間，選好地點(diǎn)，然后出行，不管是跟團(tuán)還是自由行，都是如此。而現(xiàn)在，在低成本航空的“幫助”下，很多人做到了搶到哪里的低價(jià)票就去哪里，或者說今天決定，明天就出發(fā)。阿斯蘭表示：“低成本模式的使命不僅是提供低票價(jià)，而是創(chuàng)造需求，進(jìn)而改變傳統(tǒng)航空旅行的習(xí)慣和模式。”從長遠(yuǎn)來看，創(chuàng)造需求而非瓜分市場(chǎng)，這也是低成本航空生存發(fā)展的現(xiàn)實(shí)路徑。為亞航津津樂道的一個(gè)例子是，當(dāng)初AirAsiaX開通成都航線時(shí)，很多馬來西亞人根本不了解成都這座城市，AirAsiaX于是承擔(dān)起了成都旅游推廣的任務(wù)，大量投放廣告介紹成都的旅游資源，大熊貓、九寨溝等就這樣走進(jìn)了馬來西亞游客的視線。一位亞航“飛友”的親身體驗(yàn)—— “搶票”只是“廉價(jià)”飛行第一步 ■12天，1800元，6個(gè)城市，10張機(jī)票 ■制定行程是大功課 ■付費(fèi)服務(wù)物有所值

　　上海“80后”盛中瑋是個(gè)“窮游”愛好者。所謂“窮游”，就是從不跟團(tuán)游，而是早早地訂好機(jī)票和酒店，做好攻略，背起行囊和幾個(gè)“驢友”一起出發(fā)，跟著自己的意愿走。盛中瑋得知廉價(jià)航空這回事，時(shí)間并不長。2010年的秋天，一群志同道合的朋友告訴他：我們準(zhǔn)備搶亞航促銷去馬來西亞的機(jī)票，你要不要同行？之前就對(duì)馬來西亞很向往的盛中瑋一下子來了興致，“原本就很喜歡潛水，而且一直想考一張潛水執(zhí)照，馬來西亞可以說是東南亞最好的潛水學(xué)習(xí)地，如果能夠買到廉價(jià)的機(jī)票，何樂而不為呢？”

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