日前在京召開的全國科技大會明確提出把加強自主創(chuàng)新、建設科技創(chuàng)新型社會作為新的國家發(fā)展戰(zhàn)略。民用航空產業(yè)是關系國家安全和國民經濟命脈的戰(zhàn)略產業(yè)之一。民用航空產業(yè)發(fā)展的終極目標就是要使擁有民族品牌的飛機飛上祖國的藍天，為此，民用航空產業(yè)應當也能夠成為自主創(chuàng)新的典范之一。本文就如何推進我國民用航空產業(yè)的發(fā)展談幾點個人看法。
民用航空產業(yè)發(fā)展的特殊性
民用航空產業(yè)是指在國民經濟中，從事民用航空產品（非軍用航空產品）生產與提供航空服務的相關行業(yè)的集合。它是一個巨大的立體空間體系，從橫向看包括航空運輸、飛機制造、航空維修、航空培訓等主干內容；從縱向看包括機場、航空公司、空中管理等具體的運營部門。作為一個關系國家安全和國民經濟命脈的戰(zhàn)略產業(yè)，民用航空產業(yè)呈現出與一般制造業(yè)不同的特點：1.高資本投入與高風險并存。航空產品中一個機型的開發(fā)需要幾億甚至幾十億美元的投資。除需要巨額的資金投入以外，其產品的開發(fā)周期也比較長，尤其是近年來隨著新技術的不斷涌現，航空技術的發(fā)展速度不斷加快，其綜合性和復雜性不斷提高，這又使得航空產品開發(fā)經營的風險以及投入都在不斷攀升。2.高附加值與高關聯(lián)度共存。日本通產省曾做過分析，按產品單位重量創(chuàng)造的價值為計算標準，如果船舶為1，那么小汽車為9，噴氣客機為800，而航空發(fā)動機高達1400。這種高附加值正是得益于高產業(yè)關聯(lián)度產生的帶動效果，也包括對勞動力就業(yè)方面的擴散效應。在巨額利潤的誘惑下，無論是從軍事領域還是經濟領域、科技領域考慮，都顯示出其戰(zhàn)略發(fā)展的重要性。3.高技術密集與人才的專有性共存。航空產業(yè)不僅包括一系列技術領域，而且航空科技還與相關高新技術產業(yè)融合和互動，不斷開拓新的前沿領域，所以航空科技呈現出動態(tài)交互發(fā)展的態(tài)勢。航空市場的壟斷競爭局面又進一步促成航空科技領域的壟斷。技術密集、技術壟斷同樣加劇了這一領域人才供應的專業(yè)性，形成了航空專有人才的壟斷。寡頭競爭與高進入壁壘并存。世界民用航空產業(yè)已經形成由“波音”和“空客”所構成的雙寡頭壟斷格局，而作為發(fā)展中國家的巴西在支線客機的市場中也分到了近50%的市場份額。這種壟斷競爭放置在立體的航空產業(yè)鏈中更加劇了產業(yè)的“專有性”，使得壟斷擴展到整個產業(yè)鏈上。這無疑加大了市場進入的壁壘。
民用航空產業(yè)發(fā)展的大好時機已經來到
我國民用航空產業(yè)歷經幾十年的發(fā)展已取得了可喜的成績，獲得了國際干線飛機轉包生產的一定市場份額，尤其是新舟60的批量化生產，標志著我國在支線飛機自主研發(fā)能力上的突破。這些都為我國民用航空產業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎。值得一提的是，當前一些外在動因更促成了民用航空產業(yè)發(fā)展的絕好時機：1.巨大的國內需求市場。據空中客車公司預測，中國在未來20年內將至少需要1316架干線飛機，總價值約1400億美元。全球100座以上大型客機中，每12架飛機中就有一架被中國購買。波音公司的分析顯示，中國國內航空貨運市場現在僅次于美國，為世界第二，2002年至2021年的20年間，中國將成為除美國之外世界最大的民用飛機市場，需要約1900余架新的民航飛機，價值約1650億美元。此外，還有大量的支線客機和通用客機的市場需求。國內巨大的市場需求是決定生產的源動力。2.國家宏觀政策的引導。政策引導是民用航空產業(yè)發(fā)展的前提條件。我們認為，民用航空產業(yè)應當成為自主創(chuàng)新的一個典范。民用航空產業(yè)的自身特點決定了它應該是國家這一輪產業(yè)結構調整、產業(yè)升級換代的優(yōu)先發(fā)展產業(yè)。民航總局已經出臺關于促進支線航空運輸發(fā)展的若干意見，放寬支線航空運輸的市場準入，采取一系列積極措施促進支線航空的發(fā)展，這將更加刺激國內民用航空市場的需求。3.國民經濟實力的增強。在雄厚經濟實力的支撐下，中國人遨游太空的夢想已經實現，民用航空產業(yè)的騰飛也將為時不遠。
民用航空產業(yè)的發(fā)展路徑
為了抓住這個千載難逢的大好時機，發(fā)展民用航空產業(yè)應該堅持“兩手抓”的原則，走一條“自主創(chuàng)新與引進合作”并舉的道路。
一手抓自主創(chuàng)新，樹立自己的民族品牌。在當今世界政治、經濟、文化背景下，沒有雄厚的自主創(chuàng)新基礎，引進了技術也不能很好地消化吸收和再創(chuàng)新。中國的航空產業(yè)要上去，就必須下定決心，選準目標，臥薪嘗膽，發(fā)奮自強。企業(yè)是創(chuàng)新的主體，而我國目前飛機制造企業(yè)分散競爭的市場格局在短期內難以改變，受計劃經濟慣性影響的運行機制極不利于民用航空產品的自主創(chuàng)新，這種分散也導致了資源配置的巨大浪費。因此，要使民族品牌的飛機取得成功、擠進國際市場并具有競爭力，就必須改革民用航空產業(yè)的管理體制和運行機制，整合分散的航空企業(yè)，組織以干線整機企業(yè)為核心、材料及關鍵部件供應商為主力的聯(lián)合艦隊式的合作創(chuàng)新群體，按照市場經濟方式和國際成功經驗實施聯(lián)合攻關，變多頭競爭市場格局為寡頭壟斷市場，更快地聚集國家資源，形成合力。
另一手要抓引進技術、合作生產。民用干線飛機既呈現寡頭壟斷的格局，又是國際化程度很高的產業(yè)。離開國際分工與合作，關起門來搞自主研發(fā)與創(chuàng)新是不行的。因此，為了解決自主研發(fā)帶來的民機發(fā)展周期過長、市場機會時不我待的問題，引進整機進行合作生產是明智的選擇。退一步講，即便是由于各種原因不能進行真正的技術合作，直接提升自己的技術創(chuàng)新水平，也應該通過生產合作，間接地學習國際先進企業(yè)的管理經驗、服務體系并使本國的人才得到鍛煉。其實，在開放市場競爭格局下，引進是多方面和全方位的，不可僅停留于附加值 的加工生產領域，而應向航空維修、培訓等產業(yè)鏈的上下游延伸；從零部件生產向整機生產領域延伸；合作的領域也不能僅僅停留于飛機制造環(huán)節(jié)，而應向整機的研發(fā)領域拓展；合作的方式上堅持市場化的原則，進行股份合作，在更廣泛的領域內吸收民間資本、國外資本等參與，在研發(fā)上還應積極參與國際間的風險研發(fā)合作，為自主創(chuàng)新積累經驗。
引進的目的在于創(chuàng)新，合作是為了縮短創(chuàng)新的進程；二者相輔相成，齊頭并進，才有可能走出符合中國實際的民用航空產業(yè)發(fā)展之路!
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